Erste Fahrt des Polestar 5-Prototyps 2026: Beeindruckende Entwicklung

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Vor nicht einmal 30 Minuten regnete es so heftig auf das Blechdach von Polestars erschreckend kleiner Forschungs- und Entwicklungseinrichtung in Großbritannien, dass wir uns anstrengen mussten, um die Ingenieure aus ein paar Metern Entfernung zu hören. Jetzt beladen wir einen einfachen Prototyp der Flaggschiff-Limousine Polestar 5 von 2026 für eine Fahrt rund um das MIRA-Testgelände nördlich von Coventry.

Fahrzeugdynamik-Ingenieur und Testfahrer Chris Baguley scheint sich keine Sorgen zu machen, da er klarstellt, dass das stehende Wasser auf Teilen der Handling-Strecke zu schnell wechselnden Grip-Bedingungen führen wird. Als designierter Testfahrer der 5 kennt er das Auto und die Strecke besser als jeder andere und ist daher der Mann, der damit beauftragt wurde, es letztes Jahr und in ein paar Tagen erneut beim Goodwood Festival of Speed ​​den Hügel hinaufzufahren. Außerdem handelt es sich hier um ein Basismodell des einmotorigen Polestar 5 mit Heckantrieb, der noch nicht einmal mit voller Leistung läuft.

Allerdings fühlt es sich aufgrund der Leistung auf dem Beifahrersitz nicht als minderwertig an. Der Heckmotor des Polestar 5 2026 ist bei den Dual-Motor-Modellen größer als der Vordermotor, sodass er mehr zur geschätzten Gesamtleistung von 884 PS dieser Versionen beiträgt. Wie viel genau, bleibt jedoch ein Firmengeheimnis. Hier in der Version mit einem einzigen Heckmotor führt Baguley einen Launch-Control-Start durch, und die Hinterreifen setzen keinen Schritt aus, während wir die schmale Strecke hinunterkatapultieren. Mit weit mehr Geschwindigkeit, als angesichts der Bedingungen und der geringen Fehlertoleranz ratsam erscheint, lenkt er die große elektrische Luxuslimousine elegant in eine schwungvolle Linkskurve. Die Michelin Pilot Sport EV-Reifen der Polestar-Spezifikation bohren sich direkt durch das Wasser und halten den Asphalt fest, während wir über die Rennstrecke flitzen.

Baguley muss das Auto absichtlich übersteuern, um das Heck zum Wenden zu bringen, und wenn das passiert, muss er nicht einmal seine Hände merklich schnell bewegen, um es aufzufangen. Der lange Radstand und der hervorragende Grip des Polestar 5 scheinen das Auto im Grenzbereich angenehm zugänglich zu machen. Baguely wird nicht sagen, ob es ein Sperrdifferenzial hat, aber es fühlt sich so an. Das Standardverhalten des Fahrwerks ist neutral und geht in Untersteuern über, es ist jedoch so eingestellt, dass ein erfahrener Fahrer bei Bedarf Übersteuern provozieren kann.

Das Gewicht verlagert sich sanft und sicher von einer Seite zur anderen, wenn wir die Richtung ändern, und die Federung macht auf dieser etwas holprigen Strecke keine Probleme mit Unebenheiten in der Kurvenmitte. Niemals verspüren wir das Bedürfnis, nach der Türklinke zu greifen, um Halt zu finden. Am Ende eines halben Dutzend Runden können wir die Bremsen riechen, aber Baguley hat seine Bremspunkte überhaupt nicht verändert.

Die Ingenieure des Unternehmens machen deutlich, dass der Polestar 5 2026 ein GT und kein Rennwagen sein soll. Dennoch: Möchte ein Kunde eines auf die Rennstrecke mitnehmen, muss es Leistung bringen. Zu diesem Zweck haben sie unserer Meinung nach dort begonnen, wo die besten Autos beginnen: bei den Grundlagen. Das Fahrwerk und die Aufhängung des 5 wurden zunächst mechanisch entworfen und abgestimmt, und erst als das Verhalten des Wagens zufriedenstellend war, wurden elektronische Hilfsmittel darüber geschichtet.

„Die Lenkung ist der Anfang“, sagte Joakim Rydholm, Leiter Fahrwerkstechnik und Forschung und Entwicklung, gegenüber MotorTrend. „Die Lenkung ist das, was ein Polestar-Auto auszeichnet.“

Wie viele Ingenieure betrachtet Rydholm die elektrische Servolenkung als eine leere Leinwand mit unendlichen Tuning-Optionen. Polestar zielt auf Autos wie das Tesla Model S (Beschleunigung) und den Porsche Panamera (Handling) ab, um ein besonderes Fahrerlebnis zu schaffen, und eine gute Lenkung ist ein zentraler Bestandteil dieser Mission.

„Wir müssen unser eigenes Ding machen“, warnte Rydholm. „Wenn man versucht, einen Porsche zu bauen, wird der Kunde das spüren und stattdessen einen Porsche kaufen.“

Das Federungsdesign ist auf jeden Fall geeignet. Technisch gesehen ist der neue Polestar 5 ein Vierlenker vorne und hinten und verfügt über obere Querlenker an allen vier Ecken und separate Unterlenker in unterschiedlichen Konfigurationen (ein Aufbau, der auch vom Acura NSX verwendet wird). Vorne sorgt ein geteilter Unterlenker für einen virtuellen Drehpunkt, der die Präzision und Stabilität verbessert. Hinten kann das Design eine Hinterradlenkung ermöglichen, das Team hielt dies jedoch noch nicht für notwendig. Ebenso sind die Dämpfer passiv und verfügen über eine Art neue Ventiltechnologie, über die die Ingenieure nicht sprechen, aber aktive Dämpfer passen, wenn sie nötig werden. Basierend auf unserer Fahrt scheint das nicht der Fall zu sein.

„Wenn Sie mit dem Fahren beginnen, können Sie das Handling später einbauen“, sagte Steven Swift, Leiter Fahrzeugtechnik. „Wenn man das Auto zuerst mit [Stabilisatoren] und so festnagelt, ist es fast unmöglich, die Fahrt zurückzugewinnen.“

Das Fahrverhalten und das Handling des 5 sind zu einem großen Teil auf die Architektur aus Verbundaluminium zurückzuführen. Ein arbeitsintensiver Prozess, der im Allgemeinen Sportwagen mit geringer Stückzahl vorbehalten ist (siehe: Lotus, Aston Martin). Die Polestar-Ingenieure behaupten, sie hätten den Prozess so verfeinert, dass eine jährliche Produktion im fünfstelligen Bereich wirtschaftlich rentabel ist. Sie können unseren ausführlichen Einblick in die Struktur des Autos lesen, aber die Kurzfassung besagt, dass geklebtes Aluminium eine höhere Steifigkeit und ein geringeres Gewicht bietet als Schweißnähte und Befestigungselemente, wodurch der Polestar 5 2026 für eine große Elektrolimousine ungewöhnlich leicht bleibt.

Grund dafür ist eine neue 800-Volt-Elektroarchitektur, die dem 5 seine phänomenale Leistung verleiht und die Ladezeiten erheblich verkürzen dürfte. Es nutzt die bekannte Lithium-Ionen-Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie in einer Polestar-spezifischen Formel. Die Ingenieure sagen, es sei gut für die Lebensdauer des Autos. Sie sprechen jedoch noch nicht über die Reichweite, obwohl mindestens 300 Meilen im EPA-Zyklus erforderlich wären, um mit einem Tesla Model S konkurrenzfähig zu sein.

Wie bei den meisten Elektroautos wird die Batterie unter dem Boden montiert, und in Anlehnung an Porsches Taycan-Handbuch gibt es im Batteriepaket vor dem Rücksitz leere Räume, sogenannte „Fußgaragen“, die es ermöglichen, den Sitz tiefer zu montieren, ohne dass dies erforderlich ist Drücken Sie die Knie der Passagiere an ihr Kinn. Dadurch kann das niedrige, geschwungene Dach mit einem Panorama-Schiebedach ausgestattet werden, ohne dass Erwachsene, die dort hinten sitzen, mit dem Kopf an die Decke stoßen.

Die Batterie treibt einen von Polestar entwickelten und gebauten Motor hinten und einen optionalen „Gruppen“-Motor vorne an. Der Prototyp des Frontmotors, den wir gesehen haben, war mit dem Lotus-Logo eingraviert, was keine Überraschung ist, wenn man bedenkt, dass die Marken (zusammen mit Volvo und anderen) eine gemeinsame Muttergesellschaft in Geely haben. Der hintere Motor ist körperlich größer als der vordere, und ein Etikett auf seinem Wechselrichter weist darauf hin, dass er für eine Spitzenleistung von 603 PS geeignet ist. Es bleibt jedoch abzuwarten, wie die endgültige Leistungsaufteilung vorne und hinten aussehen wird. Ob es sich bei den Motoren um Induktions- oder Permanentmagnetmotoren handelt, verrät Polestar noch nicht. Das Unternehmen spricht auch noch nicht über einzelne Motor- oder kombinierte Drehmomentzahlen, obwohl Peter Allen, stellvertretender technischer Leiter und Forschungs- und Entwicklungsleiter von Polestar in Großbritannien, sagte: „Der Fachbegriff ist Unmengen an Drehmoment.“

Aber was ist mit der Lenkung, auf die Rydholm so stolz ist? Ist das zusätzliche Gewicht an der Vorderachse und das Drehmoment an den Vorderrädern nicht schädlich für das Lenkgefühl? Nicht genug, um die Leistungsvorteile auszugleichen, sagte Allen. Nicht nur zum Beschleunigen, sondern auch zum Bremsen. Die Ingenieure von Polestar können nicht sagen, wie stark der regenerative Bremseffekt ist, aber ein Frontmotor reduziert die Belastung der mechanischen Bremsen erheblich. Wenn Sie sich fragen, handelt es sich dabei um Brembo-Vierkolben-Bremssättel vorne und Einkolben-Bremssättel hinten, die jeweils einen zweiteiligen SHW-Stahlrotor mit einem Aluminiumhut festklemmen. Zur weiteren Gewichtsreduzierung sind die vorderen Rotoren gebohrt.

Ob Sie die Bremsen mit dem Bremspedal oder einfach durch Wegnehmen des Gaspedals betätigen, bleibt Ihnen überlassen. Polestar vertritt keine Position zum One-Pedal-Fahren im Vergleich zur Lift-and-Coast-Technik; Sie können in den Einstellungen auswählen, was Sie bevorzugen. Das Unternehmen befürwortet jedoch künstliche Antriebsgeräusche und spricht sich entschieden dagegen aus. Im Inneren eines Polestar wird es keine falschen Geräusche geben, sondern nur den gesetzlich vorgeschriebenen Außenwarnton für Fußgänger.

Da kein Geely-Unternehmen über eine 800-Volt-Architektur oder leistungsstarke Luxuslimousinenplattform verfügte, auf der es aufbauen konnte, fing Polestar beim 5 ganz von vorn an. Das ist vor allem der Grund, warum das Serienauto dem Precept-Konzept, das ihm vorausging, so ähnlich sieht, da nur sehr wenig dazu nötig war für den realen Einsatz angepasst werden.

Das Verbundaluminium-Chassis und die kompakte Aufhängungskonstruktion ermöglichen eine niedrigere Motorhaube und Dachlinie als bei jeder Volvo-Plattform, und „Fahrzeugniedrigheit“ ist einer der Kernmarkenwerte von Polestar. Obwohl eine Toyota Prius-ähnliche Form noch aerodynamischer wäre, ist Polestar bereit, ein kleines bisschen Effizienz gegen ein markanteres Design einzutauschen. Dennoch verfügt der 5 über subtile Tricks, die dafür sorgen, dass die Luft dort strömt, wo die Ingenieure sie haben möchten, wie zum Beispiel hervorstehende flossenartige Rückleuchten, die einen wohltuenden Wirbel am Heck des Autos erzeugen. „Wenn sich an der Vorderseite des Autos ein wenig Fahrtwind löst“, sagte Swift, „ist es eine hoffnungslose Hoffnung, zu versuchen, ihn am Heck wieder anzubringen.“

Das Entwicklungsteam des Autos entschied sich dagegen, die Seitenspiegel durch Kameras zu ersetzen, da der aerodynamische Vorteil zu gering und die Auswirkungen auf die Ergonomie im Innenraum zu groß seien. Dennoch führten das Design des 5 und die Notwendigkeit, die hintere Dachquerstrebe hinter den Fondpassagieren zu platzieren, um die Kopffreiheit zu bewahren, dazu, dass auf eine Heckscheibe verzichtet werden konnte, sodass eine Kamera und ein digitaler Rückspiegel eingebaut wurden.

An anderer Stelle im Polestar 5 2026 bleibt das minimalistische Armaturenbrett mit schwebenden Bildschirmen erhalten. Designchef Max Missoni weiß, dass sie umstritten sind und gibt zu, dass Designer auf der ganzen Welt den Trend für die Zukunft überdenken, aber das bleibt vorerst bestehen. Unabhängig vom Formfaktor ist er davon überzeugt, dass ein großer zentraler Touchscreen, den Sie wie ein iPad verwenden können, und ein kleiner separater Bildschirm im Kombiinstrument die ergonomischste Einrichtung sind.

Obwohl das schlanke, Tesla-ähnliche Armaturenbrett dem Auto ein geräumiges und offenes Gefühl verleiht, verkleinern die massiven Dachrelings, die durch das Fehlen einer zentralen Querstrebe auf dem Dach erforderlich sind, die Seitenfensteröffnungen so weit, dass man fast das Gefühl hat, aus einem Flugzeugfenster zu schauen. Wenn Sie aufrecht sitzen, ist die Oberkante des Türfensters kaum höher als Ihre Augenlinie.

Auch hinten waren Tricks nötig. Zusätzlich zu den Fußgaragen und einem Panorama-Glasdach musste Polestar auch die Rücksitze deutlich nach hinten neigen, um den Passagieren eine angemessene Kopffreiheit zu bieten. In dieser Hinsicht funktioniert es, aber wenn Sie den Kopf drehen, schauen Sie am Ende eher aus den Seitenfenstern als aus den Türfenstern.

Das Unternehmen gibt an, dass die technischen Arbeiten am Polestar 5 2026 zu etwa 50 Prozent abgeschlossen sind, und obwohl das kleine, engmaschige Team schnell arbeitet, rechnet es nicht damit, dass das Auto nächstes Jahr in den USA zum Verkauf angeboten wird, wie bereits angekündigt. Nach der Markteinführung des Polestar 3 (Anfang 2024) und des Polestar 4 (Ende 2024) scheint es heutzutage wahrscheinlicher, dass Anfang 2025 auf den Markt kommt. Der Preis steht noch nicht fest, aber angesichts der Zielkonkurrenz kann man davon ausgehen, dass er bei etwa 90.000 US-Dollar beginnt.